2011年1月14日 星期五

森林鐵路—太平山林場的生命臍帶

        建國百年的第一天,許多人挑選了太平山作為迎接第一道曙光的據點,眾多的人潮湧入太平山區,為2,000公尺的山上帶來了熱鬧的氣息,然而大家可知道現在我們所行駛的公路,在舊時可能是太平山林場運送木材的鐵道路線喔!若將時光回溯到林場林木事業生產時期,運輸木材的工具可是在太平山的林業史上扮演了相當重要的角色,從開始採伐以來,運材的方式歷經不少演變,從人力運材、修羅集材、管流運材、伏地索道、台車、流籠索道、蹦蹦車、到森林鐵路的出現,每一段時期就彷彿林業歷史的一塊小小縮影。

        談起太平山的林業開發起源,最早是在民國前6年(1906)時日本警察路過梵梵山隘,發現濁水溪(蘭陽溪)旁古木參天,但因原住民盤踞其間而使日人無法進一步詳查,直到民國4年(1915)日本營林局才開始有計劃的進行太平山林木採伐事業。在初時太平山林場是以人力、木馬、土滑道、木滑道將木材集中至太平山腳下的土場,再利用蘭陽溪水流將木材流放至員山,但這樣的方式容易損失木材且耗費大量人力,因此日本人也積極架設索道、舖設鐵路,以方便運輸。到了民國10年(1921)因九芎湖設置電廠,無法再以管流運材,之後隨著羅東街長的極力奔走,將營林所與貯木池設在羅東鎮,逐漸取代了員山鄉的貯木池。

        民國13年(1924),羅東森林鐵路全線開通後,太平山改採用鐵路運輸木材,這段鐵路運輸系統,以土場為分界點,從太平山至土場的山地運材,通稱「太平山森林鐵路」,因山勢地形的限制,採取鐵道與索道分段銜接的方式,載運木材上下山;而從土場至羅東的平地運材,則稱「羅東森林鐵路」,由山地至羅東方向依序有土場、樂水、牛鬪、清水湖、天送埤、三星、萬富、大洲、竹林、羅東十個站,全長36.4km,民國15年(1926)之後為了方便沿線居民的交通需要,也開始客運的兼營。

        上太平山的遊客,肯定不會錯過搭乘「蹦蹦車」,來一場可以飽覽山巒風光的森林浴吧!只不過在林木事業生產時期,這些俗稱「蹦蹦車」的機關車頭,載得可都是檜木、扁柏等高級木材呢!機關車是由日本加藤鐵工所和川崎機械株式會社製造的,因為引擊活塞較長,行進時會發出《蹦、蹦》的聲音而得名,有5公噸及3.5公噸等多種袖珍車型。而太平山森林鐵路與阿里山森林鐵路最大的不同之處,在於太平山森林鐵路大量依賴索道的運輸。1924年以後,堀田式索道的運輸技術漸漸成熟,因此不再需要漫長而無效率的登山鐵道,只在兩座山頭間以鋼索吊掛流籠,利用兩山間的高低差將木材吊掛下山,再接續由輕便軌道運材,這種使用鐵道與索道交替運輸的方式,大大的提昇了運材的效率,莫怪乎太平山成為台灣三大林場中,木材生產量最高的林場了。
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(利用流籠索道與蹦蹦車交替運輸的方式,大大的提昇了運材的效率,照片翻攝自員山森林生態館)

        太平山在林木生產的極盛期,山上居住的人口約有2,000多人,因此太平山森林鐵路不只肩負運輸木材的重責大任,偶爾也載送「山上人」下山採買什貨,從太平山開往土場的下山車班,每天只發出一班,下午則有一班上山,太平山林場的員工有個福利,即是可以使用免費的公務車票,搭乘太平山森林鐵路,到土場之前,必需經過四次蹦蹦車和三次流籠索道的舟車轉換,才能接上平地段的「羅東森林鐵路」,所耗廢的時間遠遠超出現今交通便利的我們所能想像,因此大家往往是一早出門,再回到山上的家已是日暮時分了。

        民國66年(1977)後因颱風侵害,平地鐵路交通中斷,僅羅東至天送埤間維持通車,且林場產出量明顯的下降,於是便開始規劃太平山轉為森林遊樂區用途。民國68年(1979)因復駛費用龐大,8月1日起森林鐵路全線停用,改為林道與公路運輸。到了民國70年(1981)所有鐵道及索道等運輸設備停用,林場事業也在隔年畫下句點,開始發展森林遊樂事業。

        森林鐵路對於太平山的林業開發史如同一條輸送養份的臍帶,林場仰賴它來提供生機,同時也為宜蘭注入產業經濟的活血,下次當您行駛在太平山蜿蜒的公路上時,別忘了放慢車速,好好看看這一片孕育林場人與蘭陽子民的山林吧!

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